A helikopter kifejlesztésében komoly érdemei voltak honfitársainknak, csakhogy nem azoknak, akikről ezt évtizedekig állították – hívta fel a figyelmemet egy HVG-ben megjelent írására Lőrinc László. Egy kitűnő önmenedzselő története, aki a Rákosi-kor botcsinálta repüléstörténeti illetékeseivel el tudta hitetni, hogy ő egy méltatlanul mellőzött nagy feltaláló és egy elfeledett testvérpár munkássága.

A hazai közvélemény és technikatörténet a helikopter kifejlesztésében magyar illetékességet emleget, de nem feltétlenül mindig ugyanazt – írja Lőrinc László januári cikkében. Az ezzel kapcsolatos első, szinte teljesen elfeledett szabadalom 1909-ben született máig ismeretlen feltalálók tollából. Akkoriban komoly gondot jelentett, hogy a felderítésre használatos katonai megfigyelő léggömbök túlságosan könnyű prédái voltak az ellenségnek. Ezért Petróczy István őrnagy, az osztrák–magyar légierőt fejlesztő intézet parancsnoka 1917-ben azzal bízta meg a 36 éves Kármán Tódor tartalékos főhadnagyot, hogy váltsa ki forgószárnyas géppel a léggömböket – írja Lőrinc, rámutatva, hogy Kármán már civilben is a repüléstudomány nemzetközi szaktekintélye volt. Amikor Petróczy előállt a helikopterötlettel, Kármánt a cseh Vilém Zurovec gépészmérnök és aviatikus segítette. Ezért is nevezték el a megfigyelőhelikoptert hármójuk nevének kezdőbetűiről PKZ-nak. E szerkezet azonban csak függőleges le- és felszállásra volt alkalmas a gép fölé helyezett két darab, közös tengely körül, de ellentétes irányban forgó légcsavar segítségével, stabilitását pedig a földről három oldalról hozzá rögzített kötelekkel kellett biztosítani. Kármán igazi érdeme ezzel a labilis alkalmatossággal kapcsolatban nem is a kifejlesztése volt, hanem az, hogy bebizonyította: ilyen merev légcsavarral nem lehet stabilan repülni.

A karrierista és leleplezése

Éppen ezt a legfontosabb következtetést nem akarta tudomásul venni a Kármánnál tíz évvel fiatalabb Asboth Oszkár, aki autodidakta aviatikusként a PKZ-k légcsavarjait tervezte, majd a háború után megpróbálta kisajátítani a fejlesztést. Például úgy, hogy egy 1921-es cikkében Kármánt „hanyatt-homlok külföldre menekülő”, „ultravörös” kommunistaként jellemezte, akinek semmi köze nem volt a helikopterhez. Asboth aztán saját építésű hasonló gépeit (1928 és 1931 között) úgy próbálta stabilizálni, hogy függőleges fémlemezeket helyezett el a gép oldalán. Alkotásaival nem tudott különösebb sikert aratni, annak dacára, hogy a fegyverkezés lázában Londonban, Hágában, Párizsban és Berlinben is örömmel fogadták szolgálatait. Végül 1941-ben tért haza Magyarországra. Asbothot mindezek ellenére az 1950-es évektől a helikopter feltalálójaként ünnepelték Magyarországon. 1956-ban kiadták Az első helikopter című könyvét is, melyben önmagát mint az 1919-es vörösterrort irányító Szamuely Tibor gépének légcsavarja körül buzgólkodó „elvtársat” szerepelteti.

Csak jóval a „feltaláló” 1960-as halálát követően szólaltak meg a kétkedő hangok. Rotter Lajos repülőgép-konstruktőr – aki együtt is dolgozott Asbothtal – egy 1978-as feljegyzésében például kifejtette, hogy Asboth gépét valójában „a földön álló négy ember kötelekkel egyensúlyozta”, a könyvében közölt fotókon pedig a „tartóköteleket retusálással eltüntették”. Egy szaktekintélyekből álló bizottság pedig 1980-ban kiemelte, hogy Asboth „megoldásai nélkülözték a műszaki ismereteket”, sőt nemcsak a kortárs, de „a korábbi időszakok eredményeit sem vette figyelembe”. Mindezek ellenére nevezettet a hazai sajtó gyakran ma is a helikopter feltalálójaként ünnepli. Mint azt a Közlekedési Múzeum főmuzeológusa kifejtette a HVG-nek, Asboth kitűnő önmenedzselő volt, aki a Rákosi-kor botcsinálta repüléstörténeti illetékeseivel el tudta hitetni, hogy ő egy méltatlanul mellőzött nagy feltaláló. Kármán pedig nem volt szalonképes az akkori Magyarországon, hiszen kulcsszerepe volt az Egyesült Államokban a sugárhajtású repülőgépek és a rakéták kifejlesztésében, valamint az űrkutatásban.

A titokzatos magyarok

A helikopterek ugyan Asbothtól és Kármántól függetlenül jutottak el a működőképes változatukig, ám az ehhez vezető legfontosabb lépést jelentő németországi szabadalmat különös módon szintén magyarok jegyezték, 1909-ben. A szabadalmi bejegyzésre egy Németországban dolgozó magyar mérnök, Márkus Imre bukkant rá, és mint a Műszaki Élet című lap 1962. március 15-ei számában megjegyezte: a „csodálatra méltó éleslátással leírt megoldás elve lényegében ma is felismerhető az üzemben lévő forgószárnyas repülőgépek szerkezetében”. Az első, igazán sikeres helikopterkonstruktőrök ugyanis – akár ismerték az 1909-es találmányt, akár nem – valamennyien ilyet alkalmaztak, így a két legnevesebb, a német Heinrich Focke 1937-es és a lengyel–orosz–amerikai Igor Sikorsky 1939-es szerkezetükön. A magyar repüléstörténet ugyanakkor máig adós a válasszal, hogy pontosan ki(k)nek köszönhető az említett alapötlet. A szóban forgó szabadalom benyújtóinak – Madzsar Józsefnek és Barta Miksának – ugyanis aligha. Valószínűleg a minden újért lelkesedő Madzsar anyagilag támogatott repülési kísérleteket is, így feltehető, hogy a szabadalmi bejegyzésnek valójában csak finanszírozója volt, a találmány mögött pedig egy testvérpár – Lorenz Viktor és Vladimir – állhatott.

Személyükről a technikatörténet alig tud valamit, ám a nevük többször is felbukkan a tudós-politikus-könyvtáros Szabó Ervin levelezésében. Annyi bizonyos, hogy idegen hangzású nevük és ismeretlen származásuk ellenére magyarok voltak. A Lorenzek azok közé a szenvedélyes feltalálók közé tartoztak, akik minden pénzüket feláldozták legújabb világmegváltó találmányaikért. A Lorenzek nevéhez azért komoly találmányok is kapcsolódtak: autó-, hajó- és léghajómotorok, amelyeket külföldön is ismertek. A HVG által megkérdezett kutatók nem tudtak választ adni arra, volt-e, és ha igen, mennyi közük a testvéreknek az 1909-es szabadalomhoz, azt viszont nagyon is lehetségesnek tartják, hogy éppen ők azok, akikről Asboth Oszkár helyett több mint száz éven keresztül megfeledkeztek.